【明報專訊】香港航空業疫後復蘇逾一年，機管局預計最快今年底本港機場運力可恢復至疫情前，惟普遍航空公司仍面對人力資源短缺，阻礙恢復進度。據本報記者統計，至今年2月有經營往來本港定期航班的外地航空公司有63間（圖1），較疫前2019年減少三成。有海外航空公司表示，因香港機場地勤人員不足而影響香港航班復飛進度，另一方面在鄰近機場尋找新機遇；有學者指政府日後或要考慮再增加外勞配額。

明報記者 黃志偉

機管局去年客運量錄得3950.3萬人次（圖2），相當於疫前、即2019年的55%；至於區內同樣以國際航空樞紐機場作定位的新加坡樟宜機場，去年客運量已回復至疫前的86%（圖3），復蘇勢頭領先本港。機場航點的多寡，以及經營定期航班的外地航空公司數目、往往視為國際樞紐機場的「軟實力」。根據本報記者按機管局網站定期航班資料，再撇除國泰、快運、大灣區航空和香港航空4間本地航空公司，以及貨運服務公司，得出至今年2月約有63間海外航空公司有經營往來香港的定期航班，較2019年3月的91間減少三成。

地勤着重溝通 外勞未必合適

加拿大航空香港及南中國區總經理林漢基受訪稱，加航疫情前在港提供一日兩班定期航班，分別往返溫哥華和多倫多。「疫情最差時，公司仍可維持一周4班往返溫哥華。」由於俄羅斯空域管制限制和香港機場人手短缺影響，加航現時取消往返多倫多的航班，轉向集中溫哥華的航線，並作為北美的中轉站，故今年增加該航線班次至一周10至11班，惟整體加拿大航線運力仍較疫情前少三成。

林漢基稱在香港航線仍面對機場人手不足問題，「在這行業吸納相關人才比較吃力，同時未必找到較合適人選，始終需要良好的語言溝通能力。即使我們找到飛機、機師及其他資源，但在香港需要有人應付航班才成事」。他表示現時在港機場主要缺乏地勤服務員，包括辦理登機櫃枱、在閘口協助乘客登機等。雖然政府去年推出外勞輸入計劃，但林漢基表示公司需要是服務客戶的地勤人員，故着重其溝通能力，「以目前來看，暫時未受惠到該計劃，因外勞計劃上未必每個人合適服務顧客」。

業界憂港吸人手慢過其他地方

人手不足令香港航線恢復受阻，另邊廂，加航今年4月將開設新加坡往返溫哥華的定期航線，是唯一條往來新加坡及加拿大的直航航線。林漢基解釋由於當地有較穩定的商務客，亦較多旅客在東南亞從新加坡轉機，尤其印度、印尼的地區，「新加坡較香港早一年多通關，變相他們看見的問題已解決或已在解決後期，惟香港仍是很前期」。

至於與新加坡機場的競爭，林漢基則指香港和新加坡難直接比較，「因為香港有南中國門戶，新加坡做不到，但他有自己的客源如印尼、馬來西亞，各有自己客源去考慮」。他稱，唯一擔心是香港吸納人手進度會否慢過其他地方。

學者倡爭取內地轉機客回流

中大航空政策研究中心及知識轉移主任袁志樂亦認為本港機場要加快復蘇進度，主要樽頸是人手安排，「海外航空公司或海外機場人手仍不足夠，增加班次有困難；另一方面他們也要在香港找地勤、維修和提供飛機餐的公司，而香港未能滿足要求」。他稱，香港部分地勤公司是本地航空公司的子公司，「當本地航空公司自己都不夠用，未必有足夠capacity（產能）幫海外航空公司」。對於外勞輸入計劃成效，袁志樂指這是一個起步階段，「如果單純看數字或未足夠，更多是一個先導計劃」。但若年底三跑系統全面運作，政府或到某個時間點要考慮再增加配額。他建議海外機師來港工作流程可進一步簡化，並加強本地行業培訓。

中大航空政策研究中心高級顧問羅祥國稱，香港機場要想辦法增加競爭力，爭取內地轉機客回流。他指由珠三角來港轉機的旅客比例由2010年的八成，估計現減至約六成，預計未來或繼續減少，因廣州同深圳之後直航班次愈來愈多，珠三角的旅客或直接在廣州同深圳飛，情况恍如目前本地貨櫃碼頭般。